Елена Щёкина,
канд. юрид. наук,
консультант ассоциации «Объединённая юридическая группа» (ULGroup)

    23 сентября 2009 г. в г. Роттердам, Нидерланды состоялась церемония подписания Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов, которая была названа «Роттердамскими правилами». Конвенцию подписали 16 государств: Дания, Греция, Испания, Нидерланды, Норвегия, Польша, США, Франция, Швейцария и страны африканского континента – Габон, Гана, Гвинея, Нигерия, Конго, Сенегал и Того.
    Основной проект Конвенции был подготовлен авторитетной международной неправительственной организацией – Международным морским комитетом. Дальнейшая работа над проектом проходила в рамках Комиссии ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) с 2002 по 2009 г. 11 декабря 2008 г. Генеральная Ассамблея ООН своей резолюцией приняла текст Конвенции и призвала все правительства рассмотреть вопрос о том, чтобы стать её участниками.
    В международной перевозке грузов морем участвуют грузоотправители, перевозчики и грузополучатели из разных стран. Для них было бы удобнее, чтобы их права и обязанности по договору регламентировались не национальными законодательствами, отличающимися друг от друга, а унифицированными, то есть едиными для всех участников международной торговли правовыми нормами. Создание такого унифицированного правового режима международной морской перевозки грузов и является целью Конвенции 2008 г.
    Необходимость установления общего режима морской перевозки обусловлена, прежде всего, её особой ролью в международной торговле: с её помощью в международной торговле поставляется более 80 % всех грузов. Попытки унификации правового регулирования в этой сфере имеют давнюю историю. Впервые осуществить её в форме международного договора удалось в 1924 г., когда была принята Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, получившая название «Гаагские правила». Сфера применения этой конвенции была расширена Протоколом 1968 г. («Правила Висби»). Изменения в неё были внесены также Проколом 1979 г. Конвенция 1924 г. с Протоколом 1968 г. именуется «Правилами Гаага – Висби». Дальнейшее развитие торгового мореплавания вызвало необходимость в разработке нового международного договора и в 1978 г. была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов («Гамбургские правила»), вступившая в силу лишь в 1992 г. При этом Правила Гаага – Висби и Гамбургские правила действуют в настоящее время параллельно.
    Украина, к сожалению, не принимает участия во всемирном унификационном процессе по вопросам торгового мореплавания. Она, как и ранее СССР, не участвует ни в одной из названных конвенций, хотя положения Конвенции о коносаменте 1924 г. получили закрепление в Кодексе торгового мореплавания (КТМ) СССР, а затем и КТМ Украины.
    Двусторонняя международно-договорная база Украины в данной области не является обширной. Это – 4 соглашения, заключенные ещё СССР, правопреемницей которого является Украина, в период с 1940 по 1960 г. – с ФРГ, Вьетнамом, Кореей и Ираном. Единственный договор, который был заключён независимой Украиной – Соглашение между Правительством Украины и Правительством Государства Израиль по вопросам мореплавания и морских перевозок 1996 г., ратифицированный Законом Украины только в 2002 г.
    Договор международной морской перевозки грузов является разновидностью внешнеэкономического контракта и потому регулируется правом того государства, которое избирают сами стороны. А поскольку Украина не участвует в универсальных международных договорах в сфере торгового мореплавания, отечественное законодательство вряд ли будет по взаимному согласию избрано сторонами. Если они не определили применимое право, то согласно ст. 14 КТМ Украины ним будет законодательство государства, в котором учреждена сторона – перевозчик по договору морской перевозки. Безразличное отношение Украины к участию в международных договорах негативно сказывается на отечественных участниках морской перевозки грузов: заключаемые ими контракты регулируются малоизвестным для них национальным законодательством контрагентов, вследствие чего украинская сторона нередко несёт убытки.
    В настоящее время международные договоры, регулирующие морскую перевозку грузов, значительно устарели. Со времени их принятия в секторе морских перевозок произошли серьёзные изменения технического и коммерческого характера: расширение контейнерных перевозок, стремление организовать перевозку на условиях «от двери к двери» в рамках единого договора и развитие практики использования электронных транспортных документов. Эти изменения были учтены в Конвенции договорах полностью или частично морской перевозки грузов 2008 г. В отличие от Конвенции 1924 г. Конвенция 2008 г. применяется не только к коносаментам, а к любым транспортным документам. С момента вступления в силу Конвенции 2008 г. для государств – участников названные выше конвенции в сфере морской перевозки грузов утрачивают силу.
    Конвенция 2008 г. устанавливает единообразный современный правовой режим, регулирующий права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей в соответствии с договором перевозки груза на условиях «от двери к двери», которая включает этап международной морской перевозки.
    Проект Конвенции, принятый Генеральной Ассамблеей ООН, получил широкую поддержку профессиональных объединений предпринимателей и международных неправительственных организаций. В своих резолюциях они одобряли Конвенцию и высказывались в поддержку её ратификации государствами. Международная торговая палата прямо обратилась к правительствам с просьбой рассмотреть вопрос о ратификации Конвенции 2008 г. По мнению Международного морского комитета, в целом проект Конвенции достиг справедливого баланса различных интересов, и представляет уникальную возможность унифицировать и привести в соответствие с требованиями современности морское право и практику в мировом масштабе.
    Единственным исключением стала позиция Европейского Совета грузоотправителей (European Shippers` Council), который высказал опасение, что в Конвенции неадекватно распределены обязательства и ответственность между грузоотправителями и перевозчиками, и что последние находятся в соответствии с Конвенцией в более благоприятном положении. Поэтому Совет призвал государства – членов Евросоюза отказаться в интересах европейских предпринимателей – экспортёров и импортёров подписать Роттердамские правила и по-прежнему руководствоваться Правилами Гаага – Висби и Гамбургскими правилами.
    Однако, несмотря на эти призывы ряд государств – членов Евросоюза подписал Конвенцию уже в первый день её открытия для подписания. Для вступления Конвенции в силу необходимо её подписание или ратификация 20 государствами, то есть ещё 4-мя. В соответствии со ст. 94 она вступит в силу по истечении одного года с даты сдачи на хранение двадцатой ратификационной грамоты. Украине как государству, имеющему выход к морю, также целесообразно было бы рассмотреть вопрос об участии в Конвенции 2008 г.